心誠亦可顛覆 試駕/評測觀致3 1.6T+6AT

　　- 1.6T+6AT(DCT)測試/1.6L+6MT試駕體驗

　　此番即將上市的觀致3按照不同的動力總成和配置情況共分為六款車型，其中在動力總成這方面，我們看到了1.6L自然吸氣和1.6T渦輪增壓兩款發(fā)動機，其中1.6L車型的最大功率為126馬力，最大扭矩為155牛·米，1.6T車型的最大功率為156馬力，最大扭矩為210牛·米，另外還有6速雙離合和6速手動兩款來自格特拉克的變速箱產(chǎn)品。如果您對這兩套動力系統(tǒng)的細節(jié)很有興趣，那么之前我同事撰寫的《看齊歐洲？解讀觀致3安全性及動力技術(shù)》文章一定能解答您心中的疑問。

　　無鑰匙啟動是觀致3的全系標配，啟動車輛之后，雙離合變速箱的特性使得低速起步時仍需多帶一些油，好在和大眾DSG不同，觀致3的這套變速箱在1-2擋間的變換并無明顯的沖擊感，習慣了之后即便是堵車條件下，要依靠油門踏板來線性的控制車輛的蠕動也非常輕松。

　　為了盡可能的提升油耗經(jīng)濟性，工程師告知變速箱在出廠時就將默認的換擋邏輯設定在經(jīng)濟模式下，而車輛本身卻沒有提供任何模式選項，包括運動模式。但在實際駕駛時，我們認為這套變速箱的換擋邏輯似乎并不那么的經(jīng)濟，前三個擋位之間都會等待發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升至2800-3000rpm時才會執(zhí)行換擋操作，由此帶來的負面效應是發(fā)動機噪音的提升。

　　即便車輛的靜謐性做的足夠好，輪胎的胎噪也足夠輕，但隨著轉(zhuǎn)速升降而反復出現(xiàn)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速噪音和渦輪泄壓閥的“嗶嗶”聲，即便你愿意接受并把它當成是激情四溢的表現(xiàn)，但對于一款主打家庭的汽車產(chǎn)品來說，依舊還是需要考慮到更多普通用戶需求的，當然這個問題在我們提出之后，也很快就進入到了廠家工程師的小本子里，或許正式上市之后的商品車上就會有所改觀了。

　　除此之外，這臺1.6T渦輪增壓發(fā)動機的低速動力輸出很普通，不過運轉(zhuǎn)平順性和中后段提速表現(xiàn)則都符合預期，之前就很多朋友猜測它和奇瑞之間的關(guān)系，如今能夠確認的是，觀致3所使用的兩款發(fā)動機，只有缸體來自奇瑞，其余的所有配件均來自博世和其他國際品牌供應商。

　　發(fā)動機對油門踏板的響應相當積極，觀致3的油門踏板和絕大部分歐系車一樣帶有Kick Down功能，也就是在踏板底部安裝了用來降擋的最后一截按鈕，簡單嘗試了幾次，變速箱的降擋反應相當積極，但若是習慣了將擋把切入手動模式來進行降檔的話，似乎我還是更愿意使用手動模式，總覺得把油門踩盡了再降擋超車挺影響經(jīng)濟性的。

　　帶有EPS電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方向盤在低速狀態(tài)下手感偏輕，指向也比較模糊，這并非是個負面的評價，對一臺家用車來說這是特別正常的設定，充分考慮到駕駛者的舒適性和便捷性。不過隨著車速的提升，觀致3歐系車定位的特點會很明顯的展現(xiàn)出來，沉穩(wěn)的方向盤給人以極強的信心，從車輪傳遞至手上的路面回饋也會變得清晰起來。

　　觀致3的后懸架依舊是我們熟悉的扭力梁式結(jié)構(gòu)，如果您是一個獨立懸架狂熱粉，建議您看到這里就可以直接把文章關(guān)了。和結(jié)構(gòu)相比，不同廠家的底盤調(diào)教功底對車輛本身動態(tài)表現(xiàn)的影響要遠大于結(jié)構(gòu)差異所帶來的區(qū)別，而觀致3的底盤工程師來自于BMW M部門，也難怪廠家對自身車型的行駛品質(zhì)有著極強的自信心。

　　如果要用試駕車的狀態(tài)來評判的話，我認為觀致3的懸架調(diào)校更類似于法系車，低速狀態(tài)下沒有大眾系那么唬人的緊致感，卻也不會顯的特別松散，減震筒的初段在低速狀態(tài)下受到壓縮時回彈力度的不算很強，這樣的設定使車輛在經(jīng)過減速坎的時候能夠保證不錯的舒適性和行駛質(zhì)感。而在車速提升或進行相對激烈的轉(zhuǎn)向操作時，能夠明顯感受到彈簧和減震筒的響應速度加快，車身的側(cè)傾也始終能夠保持在一個優(yōu)秀的范圍內(nèi)。

　　觀致3的車身風阻系數(shù)僅有0.287，而同級別車型的平均數(shù)據(jù)則在0.30-0.35之間，優(yōu)秀的空氣動力學設計也保證了觀致3能夠擁有搶眼的高速行駛品質(zhì)，尤其表現(xiàn)在風噪和車身穩(wěn)定性方面的表現(xiàn)可謂是可圈可點。