汽車被重新定義：冰層之下，暗流涌動

　　新華網(wǎng)北京8月14日電　早在1886年卡爾.本茨發(fā)明汽車的那一刻開始，就已確定了近120年來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展邏輯：這是一個主機廠為王的時代。而今，面對世界百年未有之大變局，汽車再度被重新定義。新的賽道、新的模式，創(chuàng)新的勇者迎頭趕上，于變局中開得新局，而守舊者或目光短淺，或背負(fù)沉重包袱，躊躇不前，在不知不覺中或?qū)⒊蔀闀r代的棄兒?！　?/span>

　　在這場沒有硝煙的淘汰賽中，誰將會是為數(shù)不多的幸存者？

　　行業(yè)分化明顯，“清場”是大勢所趨？

　　風(fēng)卷殘云，大浪淘沙。經(jīng)過時間沉淀，海外車企由百家爭鳴演進到如今的幾分天下。在中國，早在10多年前，汽車行業(yè)的兼并重組就頻頻被提及。甚至在2009年，國務(wù)院批準(zhǔn)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，鼓勵一汽、東風(fēng)等主要企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展汽車產(chǎn)業(yè)重組兼并。然而，自2009年開始連續(xù)十多年的中國市場黃金期，規(guī)模由幾百萬發(fā)展到近3000萬輛，給了更多企業(yè)生存的機會。來自統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年度，全國工業(yè)企業(yè)數(shù)37.3萬家。其中，汽車制造企業(yè)數(shù)1.5萬家，較同期增加222家，占全國工業(yè)企業(yè)總數(shù)的4.1%。

　　自2018年5月起，中國車市持續(xù)陷入低迷，經(jīng)銷商退網(wǎng)維權(quán)、停產(chǎn)等事件此起彼伏，不斷上演。

　　“對于當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)能、品牌甚至企業(yè)的整合都不可避免，就像人體感冒多會有發(fā)燒現(xiàn)象一樣。當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)正在步入調(diào)整期，這些調(diào)整、兼并重組是必然、也是正?，F(xiàn)象。”國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在接受媒體采訪時表示，我國汽車市場承載力已經(jīng)達(dá)到一定程度，正在由依靠增量發(fā)展的階段過渡到存量調(diào)整時代，身處其中的企業(yè)自然難以獨善其身。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2019年度，汽車虧損企業(yè)3288家，較同期增加557家，同比增長20.4%，占虧損工業(yè)企業(yè)總數(shù)的5.6%。與此同時，汽車企業(yè)的集中度，也在不斷提升。2020年1-7月，中國汽車銷量排名前十的企業(yè)集團銷量合計為1103.6萬輛，占汽車銷量總量的89.3%，高于上年同期0.4個百分點。

　　而伴隨著市場的下滑，中國自主品牌的份額也在日益衰減。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，中國品牌乘用車市場份額從2017年最高點43.9%，下降到2020年1-7月的36%，面臨的挑戰(zhàn)更大。

　　在不少人看來，即便是當(dāng)今頭部企業(yè)，仍然也存在出局的危險。吉利董事長李書福曾經(jīng)預(yù)言，未來的國產(chǎn)車能夠存活下來的企業(yè)也就2-3家。長安汽車總裁朱華榮提出，未來關(guān)停并轉(zhuǎn)的企業(yè)還會更多，最終中國車企將“只剩五六家”。

　　“在中國也許五到十五年里，可能還會有很多汽車企業(yè)，但龍頭會集中在五六家的規(guī)模，這個變局也是我們所有人都要努力的目標(biāo)。”小鵬汽車創(chuàng)始人、董事長何小鵬也在近日舉行的中國藍(lán)皮書論壇上拋出上述看法。

　　汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武分析認(rèn)為，“中國市場再大，也容不下幾百家整車廠，現(xiàn)在無論是自主、合資還是外資車企都共同面臨市場考驗。市場淘汰是公平的，這也有助于中國汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組，現(xiàn)階段最重要的是改變。在這一背景下，沒有品牌、核心技術(shù)、資本的車企，都將紛紛倒下。”

　　汽車被重新定義

　　誰將出局，誰又能突圍？奔涌而來的“新四化”給這場競爭增添了諸多的變數(shù)。

　　如今，汽車已經(jīng)不再是“汽車”。

　　在中國一汽董事長徐留平看來，汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生顛覆性變革，我們現(xiàn)在討論的汽車，和過去的汽車，以及將來的汽車是完全不一樣的，在換“大腦”、換“手腳”、換“心臟”、換“神經(jīng)”。

　　“我一直在提一個詞叫智能電動汽車，我認(rèn)為這個就跟我們20年前說電話，大家就說家里那個有繩的座機，后來一說電話說的是手機，在今天說電話我們說是智能手機。最終我認(rèn)為十年左右的時間，我們到那個時候再去說汽車，那一定是智能電動汽車。產(chǎn)品的終極形態(tài)，我個人認(rèn)為三到五年就會確定下來，大家就去按這個模板做自己的車了。從產(chǎn)品層面智能電動汽車的普及和速度會比大家想象的要快很多。”蔚來汽車創(chuàng)始人兼CEO李斌說。

　　在今年成都車展期間，長城汽車董事長魏建軍曾表示：“今后，汽車的外觀可能就像女士的服裝一樣，不貴但是天天換，每天都能看到新穎的。車也跟人一樣，消費心理、消費價值觀在變。把產(chǎn)品從小眾變成時尚，這是我們的期望。”

　　無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，牽引著變化的是“從用戶體驗的視角出發(fā)去定義汽車”。

　　“我們過去基本上都是從性能出發(fā)的，節(jié)油性能，加速性能，機械性能等，但是現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)生了重大的變化，性能不再是客戶唯一關(guān)注的重點。未來我們不管是三年五年，甚至是十年，更長的時間來看，更智慧的汽車，一定是為了用戶。”敏實集團CEO陳斌波說。

　　東風(fēng)高端品牌嵐圖汽車CBO雷新提出，“我們將以創(chuàng)新的銷售模式和生態(tài)服務(wù)，滿足用戶全生命周期的用車需求。”

　　打破整車為王的邏輯

　　被重新定義的汽車，正在帶來或明顯或者隱藏于冰山之下的改變。

　　“現(xiàn)在不光是單個車的事，它和5G網(wǎng)絡(luò)，還有各種各樣的車端、路端、網(wǎng)端、人端、工業(yè)端等其他的端連在一起，最終形成數(shù)據(jù)傳輸產(chǎn)生的云端，也包含在內(nèi)。由此帶來在融合過程之中，新老思維的碰撞、產(chǎn)業(yè)的碰撞。” 上海交大智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車創(chuàng)新中心主任殷承良指出，新興產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)要求必須打破整車為王的邏輯，產(chǎn)業(yè)生態(tài)由過去的品牌優(yōu)勢和技術(shù)積累支撐下的樹形結(jié)構(gòu)變成空間的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，由此導(dǎo)致主機廠的地位毫無疑問會下降。

　　“從這個角度來說，變局從今天已經(jīng)開始出現(xiàn)了，構(gòu)建全出行鏈大的環(huán)境，整車必須跟著變，否則網(wǎng)絡(luò)上一個點出現(xiàn)問題，網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)一定能把你踢出去，這部分問題擺在汽車人跟前。” 殷承良給汽車業(yè)提出如上忠告。

　　對于傳統(tǒng)造車思維和互聯(lián)網(wǎng)科技的理念碰撞，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍深有體會。他舉例稱，在華為和所服務(wù)車企對標(biāo)自動駕駛設(shè)計的時候，車企一定是要一個一個功能的對，而華為的軟件是基于場景的，比如從A點到B點，這個中間經(jīng)過了城市道路、鄉(xiāng)村道路、高速公路，軟件的場景中間產(chǎn)生了紅綠燈、右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)，而不是單純的去設(shè)計一個緊急停車的功能。

　　新汽車變革帶來全球性的危機感。早在2020年初，大眾汽車董事長兼CEO迪斯有一句話令人印象深刻，他表示，需要加速大眾汽車業(yè)務(wù)改革，以避免成為另一家諾基亞。而在大眾汽車集團（中國）2020年中業(yè)績媒體溝通會上，當(dāng)大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博表示，40多家新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)目前只有8家存活，“有的品牌推出非常漂亮的車型，但商業(yè)模式不可為繼。”因而，對于大眾而言，在改變客戶的行為和觀念的同時，也要了解什么才是持之以恒的成功模式。

　　他強調(diào)：“我們必須要學(xué)習(xí)、吸取新的東西，對整個系統(tǒng)進行調(diào)整，不管是基礎(chǔ)設(shè)施還是經(jīng)銷商都必須找新的方式和消費者進行互動。”

　　要真心擁抱變革

　　對于不少車企，危機感正在不斷成為發(fā)展的動力。

　　“在發(fā)展的寒冬里，我們也要看到，市場正孕育著新機，汽車產(chǎn)業(yè)正值轉(zhuǎn)型升級的春天。”東風(fēng)公司董事長竺延風(fēng)在參加藍(lán)皮書論壇時提出，“在紅海里航行，如果不積極地 ‘動起來’就會被淹沒。”

　　他甚至非常形象地說：“我一直在想，能不能做個‘魔方’，做個‘變形金剛’，用咱們的新材料、新技術(shù)，做一個懂變化、能變化的車，讓用戶花一份錢，能夠?qū)崿F(xiàn)各種各樣的功能，我覺得紅海就會變成藍(lán)海。”而這些變化，一定要以用戶需求為基礎(chǔ)，堅持客戶至上，始終源于市場、終于市場，回歸市場、緊盯市場，敏銳洞察和識別客戶需求，不斷發(fā)現(xiàn)需求、創(chuàng)造需求、滿足需求。

　　東風(fēng)公司也于不久前正式推出了高端電動品牌“嵐圖”，為用戶提供新能源3.0時代的高品質(zhì)汽車生活解決方案。

　　徐留平堅信：“只有自主創(chuàng)新，才能夠贏得未來。” 每年的8月，中國一汽都會發(fā)布新一版的技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略。其中，中國一汽基于兩個最新的技術(shù)平臺FME平臺、FEEA2.0的技術(shù)平臺架構(gòu)研發(fā)了一系列的產(chǎn)品，能夠滿足智能化L3級，并且能夠拓展到L4級。在今年四季度，一汽紅旗將基于兩個技術(shù)平臺推出一款產(chǎn)品紅旗E-HS9。

　　“我們的體會是要抓住中國汽車產(chǎn)業(yè)消費升級和汽車產(chǎn)業(yè)本身轉(zhuǎn)型升級，這個雙升級，實現(xiàn)中國一汽旗下的自主品牌躍遷式成長。”

　　除了技術(shù)方面的創(chuàng)新，魏建軍在長城汽車30周年之際，用《長城汽車如何挺過明年》這封公開信，開啟了非同尋常的反思，用“命懸一線”形容當(dāng)前處境，提出以空杯歸零的心態(tài)重新出發(fā)，以向死而生的勇氣直面挑戰(zhàn)。

　　他表示，面對波詭云譎的前路，長城汽車必須進行一次“脫胎換骨”式的改變，完成從“中國汽車制造企業(yè)向全球化出行科技公司”的蛻變。”魏建軍直指關(guān)系企業(yè)命脈的核心，提出長城汽車要進行機制創(chuàng)新、對企業(yè)組織和文化的基礎(chǔ)層動刀、貼近用戶進行數(shù)字化變革。

　　“我們智能化組織和我們傳統(tǒng)組織確實有非常大的不同，我們都把它變成公司化。因為這兩撥人確實有沖突，但是做智能互聯(lián)的和我們做自動駕駛的思維也有沖突，所以都不在一個組，我們重新劃分，我們叫兩智融合，實際是兩個智能在融合，設(shè)定了專門的組織，而且和我們傳統(tǒng)組織工作地點，工作文化都不同，這是一個組織創(chuàng)新。”魏建軍透露，長城汽車現(xiàn)在做了“兩個打通，一個融合”，每一款車、每一個品牌類似一個創(chuàng)業(yè)公司，直接面對用戶。“我們會打造像小鵬、蔚來這樣的組織，形態(tài)都像互聯(lián)網(wǎng)公司的形態(tài)一樣，把這個組織直接面向市場，它就是一個創(chuàng)業(yè)公司的概念。”

　　“在這場變革中，基因和勇氣很重要。一方面，沒有在一開始真正地轉(zhuǎn)變?yōu)橐灾悄芑⒁攒浖淖兤?、以電動改變交通出行工具的看法，未來再改變基因就很難。另一方面，當(dāng)你過去的成就越大，規(guī)模越大，你的包袱越多，轉(zhuǎn)化難度就越大。這時你需要非常大的勇氣，這時就很痛苦。”雖作為造車新勢力，何小鵬對于傳統(tǒng)車企在這場變革中的不易，感同身受。

　　可以想象，長城汽車將面臨新一輪的自我革命，陣痛不可避免，但結(jié)果值得期待——通過打破傳統(tǒng)，讓更多的新鮮血液和理念涌入進來，讓長城汽車更具活力與戰(zhàn)斗力。

　 在中國，這個世界最大的汽車市場，是不是贏者通吃，尚未有定論。但面對波濤洶涌的變革大勢，不試、不創(chuàng)新、不真心動起來，肯定將是坐以待斃。變革中有挑戰(zhàn)，但十萬億級的產(chǎn)業(yè)前景也同樣充滿了機遇。市場有足夠大的空間，總能為真正的變革者，留有一席之地。

　　（吳曄）